Białe plamy dostają własną definicję.

To nie jest obietnica, że autobus stanie jutro pod każdym domem. To próba przeniesienia problemu z poziomu skarg i lokalnych apeli do przepisów, które można mierzyć, finansować i rozliczać.

W porządku obrad Stałego Komitetu Rady Ministrów na 28 maja 2026 r. znalazł się projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw, oznaczony numerem UD232. Wnioskodawcą jest Minister Infrastruktury.

Projekt dotyka jednego z najbardziej konkretnych doświadczeń poza dużymi miastami: sytuacji, w której prawo do szkoły, pracy, lekarza, rehabilitacji czy urzędu istnieje na papierze, ale praktycznie zależy od samochodu w rodzinie, dobrej woli sąsiada albo jednego kursu dziennie. KPRM opisuje to wprost jako problem ograniczonego dostępu do transportu publicznego, szczególnie na terenach oddalonych od aglomeracji.

Nowelizacja ma wprowadzić legalną definicję wykluczenia komunikacyjnego. Według karty projektu chodzi o ograniczenie możliwości korzystania z konstytucyjnych praw i wolności, między innymi wolności poruszania się, prawa do ochrony zdrowia, prawa do nauki oraz wsparcia osób z niepełnosprawnościami, jeżeli wynika ono z braku albo ograniczonej dostępności podstawowych usług publicznego transportu zbiorowego.

Co naprawdę zmienia projekt? Sama definicja byłaby zbyt mała, gdyby nie została połączona z obowiązkami organizacyjnymi. Projekt przewiduje, że zadaniem organizatorów publicznego transportu zbiorowego ma być organizowanie przewozów w sposób przeciwdziałający wykluczeniu komunikacyjnemu. Marszałkowie województw mają zostać integratorami przewozów, czyli podmiotami odpowiedzialnymi za układanie i koordynowanie sieci użyteczności publicznej w województwie.

W praktyce ciężar ma przesunąć się z doraźnego ratowania pojedynczych linii na planowanie sieci. Wojewódzki plan transportowy ma obejmować między innymi linie tworzone w celu walki z wykluczeniem komunikacyjnym, standard częstotliwości połączeń, minimalny poziom dostępności oraz przewozy na żądanie. To ważne, bo bez mapy potrzeb pieniądze z funduszu mogą finansować rozproszone kursy, a nie spójną usługę.

Na poziomie ustawowym mają zostać opisane minimalne standardy. Z karty projektu wynika, że publiczny transport zbiorowy powinien zapewniać połączenia między ośrodkami wojewódzkimi i powiatowymi, między siedzibami powiatów oraz między siedzibami gmin i właściwym powiatem. Minimalna częstotliwość ma oznaczać co najmniej trzy pary kursów dziennie, wykonywane rano, w południe, wieczorem, a także w weekendy i dni wolne od pracy.

Pieniądze mają iść za mapą potrzeb. Drugi punkt ciężkości to fundusz autobusowy. Projekt zakłada zmianę nazwy Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej na Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu. To nie jest tylko kosmetyka. Karta projektu wskazuje, że dopłaty mają trafiać wyłącznie do linii autobusowych wpisanych w plan transportowy jako utworzone w celu walki z wykluczeniem komunikacyjnym.

Obsługa funduszu ma przejść z wojewodów do marszałków województw. Ten ruch jest logiczny, jeśli marszałek ma jednocześnie pełnić rolę integratora przewozów. Ryzyko też jest czytelne: im większa rola marszałka w układaniu sieci i dzieleniu pieniędzy, tym ważniejsze stają się jawne kryteria, publiczne dane o potrzebach transportowych oraz możliwość sprawdzenia, dlaczego jedna linia została uznana za kluczową, a inna nie.

KPRM wskazuje również na potrzebę odejścia od mechanizmów, które nie zapewniały sprawiedliwego dostępu do środków wszystkim zainteresowanym. W konsultacjach samorządowo-branżowych pojawił się spór o pozycję powiatów i województw przy finansowaniu linii spełniających standard dostępności. TransInfo, powołując się na prace zespołu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, opisał przyjęcie postulatu Związku Powiatów Polskich dotyczącego równego traktowania powiatów i województw w razie niedoboru środków.

Cyfrowy rozkład jazdy też jest polityką publiczną. W projekcie jest jeszcze jeden zapis, który wygląda technicznie, ale może mieć duże znaczenie dla pasażera: obowiązek publikacji rozkładów jazdy w formatach cyfrowej wymiany informacji GTFS albo NeTEx. Bez takich danych trudno zbudować wiarygodną wyszukiwarkę połączeń, porównać ofertę przewozową albo sprawdzić, czy lokalna sieć istnieje tylko w uchwale, czy także w codziennym życiu.

To szczegół, który dobrze pokazuje różnicę między autobusem jako pojedynczym kursem a transportem jako usługą publiczną. Pasażer nie potrzebuje wiedzieć, który urząd prowadzi fundusz. Potrzebuje wiedzieć, czy rano dojedzie do szkoły, po południu wróci od lekarza i czy przesiadka z autobusu na pociąg nie jest fikcją.

Dlaczego to ważne? Wykluczenie komunikacyjne nie jest tematem wygodnym, bo nie mieści się w jednej rubryce. To jednocześnie sprawa edukacji, rynku pracy, zdrowia, seniorów, osób z niepełnosprawnościami i lokalnej gospodarki. Jeśli ktoś nie może dojechać do szkoły ponadpodstawowej, wybiera nie najlepszą szkołę, lecz tę, do której ma transport. Jeśli senior nie może dotrzeć do przychodni, prawo do leczenia traci część realnej treści.

Dlatego ten projekt jest ciekawszy niż zwykła nowelizacja transportowa. Państwo próbuje powiedzieć, że brak połączenia może ograniczać korzystanie z praw obywatelskich. To zdanie ma konsekwencje. Jeżeli zostanie dobrze przełożone na planowanie i finansowanie, samorząd nie będzie mógł zasłaniać się wyłącznie tym, że linia jest nierentowna. Będzie musiał pokazać, jak rozumie minimalny dostęp.

Co wiadomo na pewno? • Projekt UD232 znalazł się w porządku obrad Stałego Komitetu Rady Ministrów z 28 maja 2026 r. • Wnioskodawcą projektu jest Minister Infrastruktury. • Projekt przewiduje legalną definicję wykluczenia komunikacyjnego i nowe zadanie dla organizatorów transportu publicznego. • Marszałkowie województw mają pełnić rolę integratorów przewozów w województwie. • Wojewódzkie plany transportowe mają wskazywać linie tworzone w celu walki z wykluczeniem komunikacyjnym, standard częstotliwości, minimalny poziom dostępności i przewozy na żądanie. • Minimalny standard częstotliwości opisany w karcie projektu to co najmniej trzy pary kursów dziennie, także w weekendy i dni wolne. • Fundusz autobusowy ma zostać przemodelowany w kierunku funduszu przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, a obsługa funduszu ma trafić do marszałków województw. • Projekt zakłada publikację rozkładów jazdy w formatach GTFS albo NeTEx.

Co wymaga dalszej kontroli? • Po pierwsze: ostateczne brzmienie projektu po przejściu przez rząd i Sejm. Dokumenty konsultacyjne i opisy branżowe pokazują, że część szczegółów była zmieniana w trakcie prac. • Po drugie: pieniądze. Definicja wykluczenia komunikacyjnego nie uruchomi autobusów, jeśli fundusz nie pokryje realnych kosztów linii, kierowców, paliwa i utrzymania standardu. • Po trzecie: jakość minimalnego standardu. Trzy pary kursów dziennie mogą oznaczać realny dostęp albo tylko formalne minimum, w zależności od godzin, przesiadek, odległości do przystanku i potrzeb mieszkańców. • Po czwarte: jawność decyzji marszałków. Skoro to województwa mają integrować sieć i wskazywać linie przeciw wykluczeniu, potrzebne będą publiczne kryteria, mapy potrzeb oraz dane pozwalające sprawdzić, kto naprawdę zyskał połączenie. • Po piąte: transport na żądanie. W małych i słabo zaludnionych gminach może być rozsądnym uzupełnieniem sieci, ale tylko wtedy, gdy nie stanie się pretekstem do rezygnacji z regularnych kursów tam, gdzie są one potrzebne.

Znaczenie dla obywateli. Dla mieszkańca małej miejscowości ustawa transportowa nie zaczyna się od numeru projektu. Zaczyna się od rozkładu, którego nie ma, albo od kursu, który odjeżdża wtedy, kiedy nie da się nim ani zacząć pracy, ani wrócić po lekcjach. Właśnie dlatego ten projekt trzeba czytać nie jak administracyjną korektę, ale jak próbę ustalenia minimalnej widzialności obywatela na mapie państwa.

Jeżeli zmiana zadziała, może uporządkować trzy rzeczy naraz: kto odpowiada za sieć, które linie są naprawdę antywykluczeniowe i jakie dane muszą być dostępne publicznie. Jeżeli nie zadziała, zostanie kolejnym dokumentem, w którym dobrze nazwano problem, ale nie dowieziono rozwiązania.

Możliwe konsekwencje. Najbardziej pozytywny scenariusz to wojewódzkie sieci autobusowo-kolejowe projektowane według potrzeb pasażera, a nie według granic urzędów i rocznych naborów. W takim modelu mała gmina nie musi sama udawać, że jest w stanie stworzyć cały system transportu, a powiat i województwo przestają walczyć o resztki tej samej puli bez wspólnej mapy.

Najbardziej ryzykowny scenariusz to formalizacja minimum. Ustawa może stworzyć pojęcia, plany i standardy, ale jeżeli rozkład będzie układany bez życia mieszkańców, trzy pary kursów pozostaną liczbą do odhaczenia. Transport publiczny nie jest skuteczny dlatego, że istnieje. Jest skuteczny wtedy, gdy pasuje do szkoły, zmiany w pracy, godzin przyjęć lekarza i powrotu do domu.

Ustawa nie dowiezie nikogo sama. Może jednak zrobić rzecz pierwszą i konieczną: nazwać białą plamę tak precyzyjnie, żeby nie dało się już udawać, że na mapie niczego nie brakuje. Źródła